J. A. Sánchez (GANVAM): “El alza del IVA se traducirá en un incremento medio de 650€ en el precio del coche”

Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (GANVAM), analiza para MERCADOS21 las consecuencias del aumento del IVA, la subida de los carburantes y la falta de crédito para financiar vehículos que, en cualquier caso, auguran ‘números rojos’ para el futuro del sector de la automoción que, aunque ha registrado un ligero repunte en agosto, volverá a recuperar su tendencia bajista.

Fabiola Lobo   I   flobo@mercados21.es   I   29.09.2012

Diplomado con el número 1 en la XIII Promoción de la Escuela de Práctica Jurídica de la Universidad Complutense de Madrid y medalla al Mérito de la Seguridad Vial concedida por el Ministerio de Interior, Juan Antonio lleva más de una década al frente de la Presidencia de GANVAM, además de ser miembro de la Junta Directiva de CEOE y del Consejo del Automóvil del Instituto de Empresa. También es vocal de la Junta Directiva y del Comité Ejecutivo de Confemetal, entre otras, y en el ámbito internacional representa a España en CECRA.

¿Qué evolución ha experimentado la industria automovilística  española desde que comenzara la crisis económica, allá por el año 2008? 

Juan Antonio Sánchez, presidente de GANVAM. FOTO: GANVAM

Desde que estallara la crisis, las ventas de coches se han reducido en más de la mitad, pasando de un volumen superior a los 1,6 millones de unidades en 2007 a las menos de 700.000 unidades que, con toda probabilidad, se venderán este año, cuando nuestro país debería estar en un nivel en torno a los 1,2 ó 1,3 millones de unidades. En todo este tiempo, únicamente el año 2010 –y sólo la primera mitad- supuso un ligero respiro para el sector, con un alza del 3%, debido principalmente a la puesta en marcha del Plan 2000E para reactivar la demanda.  No obstante, tras su finalización las matriculaciones han vuelto a retomar la senda bajista, con caídas interanuales de al menos dos dígitos.

Concretamente, el mercado de ocasión, uno de los más activos en ventas, ¿también se ha visto perjudicado?

Sí, también han descendido sus operaciones, aunque a un ritmo muy inferior al registrado en las ventas de nuevos. Tras las caídas de los primeros momentos de la crisis, los coches de ocasión han ido recuperando terreno al consolidarse como una alternativa asequible y fiable. No en vano, este tipo de vehículos traen consigo una garantía mínima de un año, siempre que se adquieran a un profesional. De este modo, la conjunción de ambos factores prácticamente ha llevado a duplicar la relación de ventas VO/VN, de tal forma que si antes de la crisis los volúmenes de ventas de ambos mercados eran muy similares, al cierre de este año se calcula que en España se venderán 2,3 coches usados por cada nuevo. Esta cifra sería similar a la de países como Francia e Italia, aunque aún continúa lejos de los 3,4 usados por cada nuevo que se venden en Reino Unido o Portugal.

¿Cómo va a afectar el aumento en tres puntos del IVA aplicado a las ventas de automóviles, que desde el 1 de septiembre ha pasado del 18% al 21%? 

El alza de los tipos del IVA se traducirá en un incremento medio del precio de los coches de unos 650 euros, lo que con toda probabilidad retraerá aún más el ya escaso consumo y supondrá un nuevo obstáculo para los concesionarios, actualmente en ‘números rojos’ (-1% de rentabilidad media al cierre del primer trimestre del año).

¿Podría esta situación poner en riesgo el empleo del sector?

Efectivamente. Aunque durante el mes de agosto se registró un ligero repunte del 3,4% en las matriculaciones, con 10.000 unidades más, debido al adelanto de las ventas, en los próximos meses se vivirá un ‘efecto rebote’ que traerá consigo descensos aún mayores. Esta tendencia, unida a la incertidumbre económica y la dificultad para encontrar financiación factible, afectará de lleno al empleo en el sector. De hecho, se calcula que a lo largo de este año podrían perderse unos 3.000 empleos en las redes de distribución, tras el cierre de medio millar de pequeñas y medianas empresas. Ello se sumaría a los más de 40.000 puestos de trabajos destruidos en el área de la distribución del automóvil desde que estallara la crisis en 2008 tras la desaparición de unas 2.500 pymes a lo largo de todo el territorio nacional.

Además, la subida del precio de los carburantes y la negativa de crédito por parte de las entidades financieras a los compradores, tampoco motiva el consumo …

No lo alienta en absoluto. En los últimos años se está viviendo un proceso de ‘demonización’ del automóvil, convertido en una suerte de cabeza de turco a la que se recurre cada vez que es necesario aumentar los ingresos. Ahora bien, se corre el peligro de matar a la gallina de los huevos de oro que es el sector del automóvil, con una contribución de más de 24.000 millones anuales en impuestos. El alza de los carburantes, los cambios en los límites de velocidad en las carreteras, la subida de peajes, los rumores y globos sonda sobre posibles penalizaciones fiscales al diésel u otro tipo de motorizaciones, y las restricciones al tráfico en el centro de las ciudades, entre otras, no hacen sino arrojar mayor incertidumbre sobre uso y disfrute del automóvil, también sobre el sector, en un momento en el que precisamente hace falta lo contrario, dar muestras de seguridad y confianza para que el posible comprador se anime a dar el paso.

Además España, junto a Italia, es uno de los países con mayor carga fiscal, situándose entre uno y dos puntos porcentuales por encima de Reino Unido (20%), Francia (19,6%) y Alemania (19%). ¿Con qué propósito se aumenta esta carga fiscal?

Lo único que se me ocurre decirle es “necesidad” recaudatoria, máxime en un momento en el que las arcas públicas están vacías. Este tipo de medidas buscan aumentar la recaudación a corto plazo, sin tener en cuenta que pueden precisamente provocar el efecto contrario pues en un momento en el que la demanda está deprimida, una subida del IVA puede retraer aún más el consumo, revirtiendo negativamente en su aportación fiscal. Tenemos una buena prueba en ocasiones anteriores, la última en 2008 cuando se subió el IVA y cayó la recaudación por este tributo.

A todo ello, hay que sumarle que durante los seis primeros meses de 2012, todos los sectores exportadores han experimentado un comportamiento positivo a excepción del automóvil que, de hecho ha registrado un descenso del 9,9%, con caídas del 12,4% en la rúbrica de vehículos terminados y del 4,2% en la de componentes.

Así es, si bien a la hora de analizar estos datos hay que tener en cuenta que las exportaciones dependen directamente de la situación exterior, es decir, de los mercados de destino. No hay que olvidar, por ejemplo, que la crisis se extiende también a muchos de nuestros países vecinos en la Unión Europea, hasta el punto de haber reducido en cerca de un 3% las matriculaciones de turismos en el continente durante el primer semestre del año.

¿Qué medidas propone GANVAM para evitar el encarecimiento de precios e impulsar el crecimiento de ventas?

Evitar el encarecimiento de los precios es difícil cuando estamos hablando de tres puntos más de IVA; ahora bien hay marcas que ya han anunciado que asumen el impuesto para evitar trasladarlo al consumidor y, por parte de las redes de distribución, se están haciendo esfuerzos promocionales nunca antes vistos con descuentos de 4.000 y 5.000 euros. Siempre lo digo pero ahora, a pesar de todo, es el mejor momento para comprar un coche. Para reactivar el sector automoción es necesario poner en marcha un paquete conjunto de actuaciones, entre las que se incluya un plan de renovación del parque y reactivación de la demanda, así como la eliminación del anacrónico Impuesto de Matriculación, cuyo origen se remonta al antiguo Impuesto de Lujo, aún vigente pese a ir en contra de las directrices de la Comisión Europea más orientadas a gravar el uso que la compra. Paralelamente, urge activar lo antes posible una línea de crédito para facilitar la financiación en el sector (incluyendo tanto compradores como vendedores), además de estrechar la vigilancia sobre las inspecciones de ITV -que actualmente “se salta” casi uno de cada cuatro coches-, con la consiguiente mejora de la seguridad, el medio ambiente e impulso al área de posventa.

El ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, ha barajado la posibilidad de que en 2013 se aplique un nuevo Plan Renove para reactivar el consumo. En el caso supuesto de que se pusiese en marcha, ¿impulsaría el sector y la demanda? 

Es cierto que lo dijo pero también se acaba de desdecir en una entrevista que le han realizado recientemente. Por tanto, no podemos esperar, ni el sector ni los compradores, la implantación de dicho Plan. Además de reactivar la demanda, la experiencia de programas anteriores como el Prever o el 2000E muestra cómo este tipo de planes contribuyen a la renovación del parque automovilístico, que en el caso de España es ya uno de los más viejos de Europa, junto a Grecia. Por otro lado, el bagaje anterior de estos programas demuestra también que estos planes acaban revirtiendo a favor de las arcas públicas gracias a los ingresos extra por IVA, Impuesto de Matriculación -en su caso- y tasas a los Hidrocarburos, por lo que no son en absoluto incompatibles con el proceso de reducción del déficit, al contrario, contribuirían a la maltrecha Hacienda Pública.

¿Cómo prevé el cierre del 2012? ¿Cuáles son las estimaciones para 2013?

Para este año se prevé cerrar por debajo de las 700.000 matriculaciones, lo que supondría la pérdida de unos 3.000 empleos y medio millar de empresas, la mayoría pymes, en las redes de distribución de automóviles. Para el próximo año todavía no hemos hecho previsiones, si bien todo apunta a que nos encontramos en uno de los periodos más funestos para el sector de la automoción en la historia reciente.

Por último, son numerosas las ventajas que los nuevos vehículos híbridos, ecológicos y eléctricos presentan frente a los tradicionales. ¿Cuándo comenzarán a demandarse a gran escala? ¿Reportarán grandes beneficios a la industria automovilística?

Este tipo de motorizaciones son el futuro de la automoción. Si bien para que se produzca su implantación definitiva todavía deben superarse una serie de limitaciones que, sin duda, dificultan el despegue de sus ventas como la escasez de puntos de recarga, una autonomía demasiado baja, un precio más elevado que sus equivalentes tradicionales, una oferta limitada, un período de acomodación técnica de la postventa a este tipo de vehículo, etc. Una vez comiencen a solventarse estos problemas, se convertirán en habituales de nuestras carreteras aunque me temo que hasta 2020 no podremos hablar a ciencia cierta de implantación de la tecnología eléctrica. No obstante, su llegada no supondrá necesariamente un aumento de beneficios económicos para la industria automovilística, ya que asistiremos a un progresivo trasvase de las ventas procedentes de las motorizaciones tradicionales.